สุญญากาศการบินไทย ปลด ‘ชาย เอี่ยมศิริ’ ลุ้นซีอีโอใหม่กู้ วิกฤต

ต้องบอกว่าแม้ “การบินไทย” จะรอดตายจาก “แผนฟื้นฟูฯ” และกลับมาซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ฯ อีกครั้งสำเร็จ มีรายได้ 1.9 แสนล้านบาท และกำไรถึง 3 หมื่นล้านบาทในปี 2568 แต่เป็นองค์กรที่ “เปราะบาง” สูงมาก

โดยเฉพาะเรื่อง “การบริหาร” ที่หากได้คนที่ไม่มีความเชี่ยวชาญมาบริหาร หรือถูกแทรกแซงเหมือนในอดีต สายการบินจะไม่สามารถแข่งขันได้ เพราะอุตสาหกรรมการบินแข่งขันสูง 

“บอร์ดชุดใหม่” กระดุมเม็ดแรก

ผู้คลุกคลีในธุรกิจการบินรายหนึ่งวิเคราะห์กับ “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า ความไม่ Smooth as Silk ของการบินไทยเริ่มส่งสัญญาณตั้งแต่กระดุมเม็ดแรกที่ “กระทรวงการคลัง” ในฐานะผู้ถือหุ้นใหญ่ พยายามเพิ่มจำนวนกรรมการจากเดิม 11 คนเป็น 15 คน มีการผลักดันตั้งบอร์ดใหม่  

กระทั่งกลุ่ม “ผู้บริหารแผน” เดิมเหลือเพียง “ชาย เอี่ยมศิริ” ซีอีโอที่ยังให้เดินร่วมทางต่อ เป็น “จิ๊กซอว์” เชื่อมต่อกับคนการบินไทย

แต่ระยะหลังมีข่าววงในเล็ดลอดออกมาตลอดว่าบอร์ดค่อนข้าง “ขัดแย้ง” ไม่ลงรอยกับซีอีโออย่างต่อเนื่อง

ขณะที่ความเปราะบางต่อมาคือ “การบินไทย” เผชิญกับต้นทุนราคาน้ำมันที่พุ่งสูงอย่างหนักจากปัญหาความขัดแย้ง “ตะวันออกกลาง” ตั้งแต่เดือนมีนาคมที่ผ่านมา ส่งผลให้ต้นทุนน้ำมันของการบินไทยขยับจากประมาณ 30% เป็นกว่า 40% ของต้นทุนการดำเนินงานทั้งหมด 

เฉพาะไตรมาส 2/2569 ต้นทุนน้ำมันพุ่งถึงเกือบ 20,000 ล้านบาท จากประมาณ 11,000 ล้านบาทในไตรมาส2/2568 หรือเพิ่มขึ้นเกือบเท่าตัว ฉุดกำไรจาก 10,000 ล้านบาทในไตรมาสแรก เหลือเพียง 1,500 ล้านบาท ในไตรมาส 2 

นับว่าเป็นวิบากกรรมซ้ำซ้อนของ “การบินไทย” โดยแท้

“กระเป๋าตกค้าง-ไฟลต์ดีเลย์” 

แหล่งข่าวใน “การบินไทย” ให้ข้อมูลว่า ด้วยการบินไทยมีพื้นฐานการบริหารที่ไม่ได้ “ราบรื่น” และมีปัญหาภายในอยู่แล้ว เมื่อเกิด “น้ำท่วม” จึงลามเป็นวิกฤตครั้งใหญ่ ตั้งแต่ปล่อยให้กระเป๋าสัมภาระผู้โดยสารล่าช้า เที่ยวบินล่าช้า (Delay) เป็นเวลาหลายชั่วโมง ตั้งแต่วันที่ 26 กันยายน 2568 ซึ่งเป็นวันที่ฝนถล่มถล่มและเกิดน้ำท่วมในหลายพื้นที่ของกรุงเทพฯ และปริมณฑล จากปัญหาขาดแรงงานในส่วนภาคพื้นที่ประสบภัยน้ำท่วมไม่สามารถออกมาทำงานได้ 

“ปัญหาถูกสะสมไว้ ทั้งของเดิมที่ยังไม่ได้ถูกส่งออก แต่ยังมีของใหม่เข้ามาเติมตลอด จึงไม่มีใครเอาอยู่ กระทบลามไปทั้งระบบ ตั้งแต่การขนสัมภาระ การโหลดสินค้า การจัดเตรียมเครื่องบิน ฯลฯ”

ปัญหาดังกล่าวไม่เพียงแค่กระทบความเชื่อมั่นและภาพลักษณ์ของ “การบินไทย” แต่กระทบถึงภาพลักษณ์ของ “สนามบินสุวรรณภูมิ” ความเชื่อมั่นในการเดินทางเข้าประเทศไทยของนักท่องเที่ยวต่างชาติ และภาพลักษณ์ของ “การท่องเที่ยวไทย” 

ระดมทุกหน่วยช่วยยุติปัญหา

แหล่งข่าวบอกว่า ท่ามกลางภาพการรับมือของพนักงานในระดับปฏิบัติการที่ยังทำงานอย่างเหน็ดเหนื่อย บางรายหลั่งน้ำตาร้องไห้ขณะปฏิบัติหน้าที่นั้น ไร้ภาพของผู้บริหารระดับสูงลงมาสั่งการ  

กระเป๋าผู้โดยสารตกค้างนับ 10,000 ใบ “ชาย เอี่ยมศิริ” ซีอีโอจึงเปิดแถลงข่าวยอมรับปัญหา ขอโทษผู้โดยสาร และผู้ที่ได้รับผลกระทบ พร้อมประกาศยกเลิกเที่ยวบินถึง 30-40% เพื่อเบรกปัญหาใหม่ เคลียร์ปัญหาเดิม และขอให้ AOTGA กราวนด์เซอร์วิสในเครือ AOT เข้ามาช่วย โดยตั้งเป้ายุติปัญหาให้ได้ภายใน 3 วัน

จังหวะเปลี่ยนผ่าน “ผู้บริหาร”

แหล่งข่าวรายหนึ่งตั้งข้อสังเกตว่า วิกฤตครั้งนี้สะท้อนปัญหาเชิงโครงสร้างในองค์กรของการบินไทยที่มีมานาน โดยเฉพาะการบริหารทรัพยากรที่ตึงตัวเกินไป ซึ่งในวันที่ทุกอย่างเป็นปกติจะไม่เป็นปัญหา แต่หากมีเหตุการณ์ไม่คาดฝันก็จะไม่สามารถรับมือไหวอย่างที่เห็น 

และยิ่งในระยะหลังนี้ธุรกิจของการบินไทยกลับมาขยายตัวอย่างรวดเร็ว แต่ทรัพยากรบุคคลยังจำกัด และหันไปใช้ระบบจ้างงานนอก (Outsource) ทำให้ไม่สามารถควบคุมประสิทธิภาพ 

และบอกว่าครั้งนี้เป็น “จังหวะนรก” สำหรับซีอีโออย่างมากที่ปัญหาใหญ่มาเกิดขึ้นในช่วงรอเปลี่ยนผ่านอำนาจบริหาร เพราะเมื่อบวกกับกระแสข่าวความขัดแย้งกับบอร์ดที่มีอยู่เดิมแล้ว ยิ่งทำให้มีเหตุผลอันชอบธรรมในการ “สั่งปลด” 

ปลด “ชาย” เกียร์ว่าง 4 เดือน

กระแส “ลวรณ แสงสนิท” ประธานบอร์ดสั่งปลด “ชาย เอี่ยมศิริ” ซีอีโอกระพือออกมาช่วงวิกฤตชุลมุนตั้งแต่ 27-28 กันยายน ผู้หลักผู้ใหญ่หลายคนคอนเฟิร์มว่า “ปลดแน่” กลายเป็นประเด็นที่ถูกจับตาที่สุดเมื่อบอร์ดการบินไทยนัดประชุมวาระพิเศษเมื่อ 2 ตุลาคม 

แม้วาระหลักจะแจ้งว่าเพื่อติดตามสถานการณ์และหารือวางมาตรการป้องกันเพื่อไม่ให้เกิดเหตุการณ์ในลักษณะนี้อีก แต่ทุกฝ่ายยังเกาะติดประเด็นปลดซีอีโอ โดยอ้างการบริหารงานในช่วงที่ผ่านมาล้มเหลว

การปลด “ชาย เอี่ยมศิริ” เป็นการเลิกจ้างก่อนกำหนดสัญญาจ้างที่จะสิ้นสุดในวันที่ 31 มกราคม 2570 ซึ่งจะทำให้เกิด “สุญญากาศ” ระหว่างรอซีอีโอถึง 4 เดือนเต็มๆ ขณะที่กระบวนการสรรหาคนใหม่นั้นปิดรับสมัครแล้วเมื่อวันที่ 27 ก.ย.ที่ผ่านมา และอยู่ในกระบวนการตรวจสอบเอกสารผู้สมัคร

ขณะที่ข่าวอีกกระแสระบุว่า บอร์ดจะยังไม่สั่งปลด แต่จะลงโทษด้วยการสั่ง “พักงาน” พร้อมตั้งกรรมการสอบ สุดท้ายก็เป็นไปตามกระแสข่าวลือ พร้อมประกาศแต่งตั้ง “สัมฤทธิ์ สำเนียง” 1 ใน 15 กรรมการ อดีตผู้บริหารระดับสูงจาก ปตท.สผ. เข้ามานั่งรักษาการแทนทันที

โดย “ชาย เอี่ยมศิริ” ให้สัมภาษณ์ภายหลังประชุมบอร์ดนัดพิเศษว่า บอร์ดมีมติให้ตนพ้นจากการปฏิบัติหน้าที่ซีอีโอ แต่ยังมีสถานะเป็น 1 ใน 15 ของบอร์ดบริษัท เพื่อจะมีการสอบสวนข้อเท็จจริงในเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น โดยมีผลตั้งแต่ 2 ตุลาคมนี้เป็นต้น

“คนใน-คนนอก” ชิงเก้าอี้ซีอีโอ

สำหรับผู้สมัครเข้ารับการคัดเลือกเป็นซีอีโอคนใหม่ แทน “ชาย เอี่ยมศิริ” ซึ่งปิดรับสมัครไปเมื่อ 27 กันยายนที่ผ่านมามีเปิดเผยรายชื่อออกมาแล้วหลายคน มีทั้งคนในซึ่งเป็นผู้บริหารในระดับรองซีอีโอในปัจจุบัน อดีตผู้บริหารการบินไทย และคนนอก 

เช่น นางวรางคณา ลือโรจน์วงศ์ ประธานเจ้าหน้าที่หน่วยธุรกิจการบิน, นายชวาล รัตนวราหะ ประธานเจ้าหน้าที่สายปฏิบัติการ, นายเชิดพันธ์ โชติคุณ ประธานเจ้าหน้าที่สายช่าง การบินไทย, นายกรกช ชาตะสิงห์ อดีตประธานเจ้าหน้าที่บริหารสายการพาณิชย์, นายนนท์ กลินทะ อดีตประธานเจ้าหน้าที่บริหารสายการพาณิชย์ รวมถึง “ชาย เอี่ยมศิริ” ที่เพิ่งถูกสั่งปลดจากซีอีโอ

นอกจากนี้ ยังมีข่าวเล็ดรอดออกมาว่ามีผู้บริหารใหญ่จากค่ายพลังงานรายใหญ่อีก 2 คนคือ “ชัยวัฒน์ โควาวิสารัช” ประธานเจ้าหน้าที่บริหารกลุ่มบริษัทบางจาก และกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท บางจาก คอร์ปอเรชั่น จำกัด (มหาชน) และ “หม่อมหลวงปีกทอง ทองใหญ่” ประธานเจ้าหน้าที่บริหารบริษัท ปตท. น้ำมันและการค้าปลีก จำกัด (มหาชน) หรือ OR

วงในแย้มว่าผู้สมัครที่เป็นอดีตผู้บริหารและผู้บริหารปัจจุบันของการบินไทยน่าจะเป็นได้เพียงแค่ “ไม้ประดับ” ของกระบวนการเท่านั้น เพราะคนที่กระแสมาแรงสุดๆ คือ ผู้บริหารที่มาจากสายวิศวกรรมศาสตร์ และมีสายสัมพันธ์ที่ดีกับทีม “สวนกุหลาบ” ซึ่งหมายถึง “ชัยวัฒน์ โควาวิสารัช” ซีอีโอบางจากนั่นเอง

สะเทือนหุ้น THAI รูดกว่า 8% 

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ความเคลื่อนไหวราคาหุ้น บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) หรือ THAI ปรับตัวลดลงต่อเนื่อง ท่ามกลางแรงกดดันจากปัญหาการให้บริการ ทั้งกรณีเที่ยวบินล่าช้า การยกเลิกเที่ยวบิน และปัญหาสัมภาระตกค้าง ซึ่งกระทบต่อความเชื่อมั่นของนักลงทุนในระยะสั้น 

หากพิจารณาราคาหุ้นก่อนที่ปัญหาดังกล่าวจะกลายเป็นประเด็นในวงกว้าง พบว่า THAI ปิดตลาดวันที่ 28 ก.ย. 2569 ที่ 6.15 บาท ก่อนลดลงมาอยู่ที่ 6.05 บาท วันที่ 29 ก.ย. และลดลงแรงเหลือ 5.70 บาท ในวันที่ 30 ก.ย. จากนั้นวันที่ 1 ต.ค. ปิดที่ 5.65 บาท เท่ากับว่าภายใน 3 วันทำการ ราคาหุ้น THAI ลดลงจาก 6.15 บาท เหลือ 5.65 บาท หรือลดลง 0.50 บาท คิดเป็นประมาณ 8.13%

นักวิเคราะห์บริษัทหลักทรัพย์ เคจีไอ (ประเทศไทย) จำกัด (มหาชน) ประเมินว่า ปัญหาที่เกิดขึ้นเป็นปัจจัยลบต่อความเชื่อมั่นและราคาหุ้น THAI ในระยะสั้น หากสามารถแก้ไขสถานการณ์ได้รวดเร็ว ผลกระทบต่อประมาณการกำไรปี 2569 น่าจะอยู่ในระดับจำกัด 

ส่วนหนึ่งเนื่องจากเหตุการณ์เกิดขึ้นในช่วงปลายไตรมาส 3 ซึ่งเป็นช่วงนอกฤดูกาลท่องเที่ยว ก่อนที่ธุรกิจการบินจะเข้าสู่ฤดูกาลท่องเที่ยวในไตรมาส 4 โดยยังคงคำแนะนำ “ซื้อ” และให้ราคาเป้าหมายปี 2570 ที่ 7.00 บาท

ก่อนหน้านี้ KGI ประเมินว่า ปริมาณผู้โดยสารของ THAI ยังมีทิศทางแข็งแกร่ง โดยเฉพาะเส้นทางยุโรปที่มีอัตราการบรรทุกผู้โดยสารประมาณ 85% พร้อมคาดการณ์กำไรสุทธิปี 2570 ที่ประมาณ 23,000 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 17.7% จากปี 2569

ด้านนักวิเคราะห์บริษัทหลักทรัพย์ หยวนต้า (ประเทศไทย) จำกัด มองในทิศทางเดียวกันว่า ปัญหาเที่ยวบินและสัมภาระล่าช้าจะกดดันราคาหุ้นในระยะสั้น แต่ผลกระทบต่อผลประกอบการมีจำกัด พร้อมคงคำแนะนำ “ซื้อ” และให้ราคาเหมาะสม ณ สิ้นปี 2570 ที่ 8.00 บาท

ด้านข้อมูล IAA Consensus ที่รวบรวมโดย SETTRADE จากนักวิเคราะห์ 16 สำนัก มีราคาเป้าหมายเฉลี่ยของ THAI อยู่ที่ 7.37 บาท โดยแบ่งเป็นคำแนะนำ “ซื้อ” 12 สำนัก “ถือ” 3 สำนัก และ “ขาย” 1 สำนัก

คาดสูญเสียไม่ต่ำกว่า 5 พันล้าน

แหล่งข่าวอีกรายหนึ่ง เปิดเผยว่าจุดเริ่มต้นของประเด็นปัญหาคือ ศูนย์สั่งกลาง TOCC หรือ Thai Operation Contact Center ซึ่งเป็นศูนย์รวมรับแจ้งทุกประเด็นปัญหาจากทุกซัพพลายเชนของการบินไทยไม่ถูกเชื่อมต่อกับหน่วยสั่งการ (ซีอีโอ) ทำให้พนักงานระดับปฏิบัติการรอรับคำสั่ง ไม่กล้าตัดสินใจแก้ปัญหากันเอง จนปัญหากลายเป็นปัญหาโกลาหลแบบที่เกิดขึ้น

พร้อมระบุว่า ความสำเร็จของธุรกิจการบินคือ 1. ต้องตรงเวลา 2. ต้องปลอดภัย 3. บริการที่พึงพอใจ เหตุการณ์นี้สอบตกหมดทั้ง 3 ข้อ ปัญหาคือกว่าจะกอบกู้ชื่อเสียงกลับมาอีกครั้งนั้นต้องใช้เวลานับ 10 ปี โดยเฉพาะคนไทยที่เขารักและช่วยเการบินไทยในช่วงฟื้นฟูฯ และช่วยอุดหนุนให้สายการบินเติบโตต่อไปได้

ประเด็นที่น่าเป็นกังวลคือ ผู้โดยสารฟ้องเรียกค่าเสียหายจากการเดินทางไม่ได้ เพราะต้องเปลี่ยนใหม่หมดทั้งค่าโรงแรม ค่ารถ ค่าตั๋วเครื่องบิน

“ธุรกิจพังแน่ ปกติไตรมาส 3 เป็นโลว์ซีซั่นอยู่แล้ว จะยิ่งติดลบหนักเข้าไปอีก”

พร้อมอธิบายในแง่ของความเสียหายที่เป็น “เงิน” ว่าผลกระทบหนักจะถูกบุ๊กในผลประกอบการไตรมาส 4 ซึ่งน่าจะฉุดทั้งในส่วนของรายได้และกำไรมหาศาล หากประเมินค่าจากภาวะปกติที่มีรายได้เฉลี่ยประมาณ 15,000 ล้านบาทต่อเดือน วิกฤตครั้งนี้มีการยกเลิกเที่ยวบินบางช่วงไปถึง 30-40% จึงมองว่าตัวเลขรายได้สะดุดไปราว 2 สัปดาห์ 

ขณะที่ “รายจ่าย” จะพุ่งสูงกว่าปกติ เพราะต้องมีเรื่องการจ่ายค่าชดเชย และการดูแลผู้โดยสาร รวมถึงค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกิดขึ้นในช่วงวิกฤต บวกลบกันแล้วคาดว่าความสูญเสียครั้งนี้ไม่ต่ำกว่า 5,000 ล้านบาท