สูตรถ่างภาษี-อุดหนุนกลางทาง จะเปลี่ยนไทยจาก ‘ทางผ่าน’ เป็นฮับผลิต EV ได้จริงหรือ?
หากพูดถึงอุตสาหกรรมยานยนต์ ปัจจุบันมีสัดส่วนสร้างการเติบโตให้ GDP ประเทศไทยสูงถึงราว 10% แต่ตลาดวันนี้ต้องเจอกับความท้าทายด้านซัพพลายเชนอย่างหนัก และอีกหนึ่งประเด็นสำคัญที่ต้องร่วมกันหาคำตอบ คือ วันนี้ประเทศไทยยังสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับอุตสาหกรรมเหมือนที่ผ่านมา หรือกลายเป็นแค่ ‘ทางผ่าน’ ในการประกอบชิ้นส่วนจากต่างชาติกันแน่
- มุมมองผู้กำหนดนโยบาย ไม่ได้ต้องการแค่ FDI แต่ต้องสร้างมูลค่าเพิ่ม
- เปิดทางค่ายรถยื่นข้อเสนอร่วม วางกลไก ‘ภาษี’
- เจาะผลกระทบจากข้อตกลงการค้าเสรีและการแข่งขันจากจีน
- แนวทางเอาตัวรอด ส่งออกและเจรจา FTA เพิ่ม
- แนะถ่างภาษีสรรพสามิตขั้นบันได พร้อมจ่ายอุดหนุนกลางทาง
- ดันไทยฮับ EV ส่งออก เร่งมาตรการหนุนผู้ผลิตขึ้นเทียร์ 2-3
- ชมคลิป
THE STANDARD WEALTH ชวนสำรวจคำตอบจากผู้เชี่ยวชาญ ได้แก่ คุณพธู ทองจุล ผู้อำนวยการกองนโยบายอุตสาหกรรม สำนักงานเศรษฐศาสตร์อุตสาหกรรม (สศอ.) กระทรวงอุตสาหกรรม ตามด้วย คุณสุวัชร์ ศุภกาญจน์เดชากุล ประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) และ คุณครรชิต ไชยสุโพธิ์ รองประธาน บริษัท เกรท วอลล์ มอเตอร์ แมนูแฟคเจอริ่ง (ประเทศไทย) จำกัด (GWM)
ทั้ง 3 คนเป็นผู้ที่อยู่ในแวดวงยานยนต์มายาวนาน และจะพาเจาะลึกเส้นทางการเติบโตและการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในปัจจุบัน พร้อมสิ่งที่ต้องเร่งทำเพื่อรักษาตำแหน่ง Detroit of Asia
มุมมองผู้กำหนดนโยบาย ไม่ได้ต้องการแค่ FDI แต่ต้องสร้างมูลค่าเพิ่ม
เริ่มจาก พธู ทองจุล ผอ. กองนโยบายอุตสาหกรรม สำนักงานเศรษฐศาสตร์อุตสาหกรรม (สศอ.) ฉายภาพว่า รัฐไม่ได้ต้องการเพียงตัวเลขการลงทุนจากต่างประเทศ (FDI) โดยปราศจากการสร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศ แต่ต้องการให้การลงทุนเหล่านั้นช่วยยกระดับผู้ประกอบการชิ้นส่วนไทยและสร้างมูลค่าเพิ่มร่วมกัน
พธู ทองจุล ผอ. กองนโยบายอุตสาหกรรม สำนักงานเศรษฐศาสตร์อุตสาหกรรม (สศอ.)
ดังนั้น นโยบายของรัฐในหลายทศวรรษที่ผ่านมาเน้นการสร้างฐานการผลิตที่เข้มแข็งตลอดทั้งซัพพลายเชน พร้อมเปิดรับเทคโนโลยีใหม่และออกแบบมาตรการร่วมกับผู้ประกอบการเพื่อให้เกิดการเปลี่ยนผ่านอย่างสมดุล
โดยชี้ว่า ปัจจุบันรัฐมีความยืดหยุ่นสูง พร้อม transition กับผู้ประกอบการ หากค่ายรถใดต้องการใช้ซัพพลายเชนในประเทศเพื่อสร้างมูลค่าเพิ่ม ให้ประสานกับภาครัฐเพื่อดีไซน์มาตรการร่วมกัน
ข่าวที่เกี่ยวข้อง:
- กูรูยานยนต์ชี้ทางรอดยานยนต์ไทย
- ทำไม ‘ฮอนด้า’ เลือกที่จะปิดไลน์ผลิตรถยนต์ที่ ‘อยุธยา’ ย้ายไปโรงงานปราจีนบุรีที่เดียว สัญญาณนี้กำลังบอกอะไรกับอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย
- เปิดชื่อแบรนด์รถยนต์ EV จีน ที่เข้ามาตั้งโรงงานผลิตในไทย เริ่มเดินสายพานปี 2568 กำลังผลิตเท่าไร ตั้งอยู่ที่ไหนบ้าง
นอกจากนี้ รัฐกำลังพิจารณามาตรการลดการนำเข้าและการหารือในกรอบอาเซียน-จีน เพื่อสร้างเกราะป้องกันบางรูปแบบโดยไม่กระทบข้อผูกพันระหว่างประเทศเกินควร
อีกหนึ่งในแนวคิดที่ถูกหยิบยกคือการใช้กลไก ‘ถ่างภาษี’ ผ่านการจัดระดับอัตราภาษีสรรพสามิตแบ่งเป็น 3 ระดับ ได้แก่
- รถนำเข้าสำเร็จรูปเก็บภาษีสูง
- รถที่ผลิตในประเทศจำนวนมากเก็บภาษีต่ำสุด
- รถที่ผลิตในประเทศระดับปานกลางเก็บภาษีอัตราปานกลาง แนวทางนี้มีเป้าหมายทั้งปกป้องสินค้าในประเทศและรักษาเครือข่ายการผลิตเดิมไว้
เปิดทางค่ายรถยื่นข้อเสนอร่วม วางกลไก ‘ภาษี’
สศอ. ได้รับมอบหมายให้กำหนดคุณลักษณะและการปฏิบัติสำหรับรถยนต์ที่ได้รับสิทธิประโยชน์ทางภาษีสรรพสามิต โดยใช้แนวทางคล้ายมาตรการ Eco Car และรถปิกอัพ คือหากมีการใช้วัตถุดิบในประเทศควบคู่กับการลด CO2 รัฐจะให้สิทธิประโยชน์ทางภาษี ซึ่งค่ายรถที่สนใจสามารถหารือเพื่อยื่นข้อเสนอได้
นอกจากนี้ BOI ยังทำกิจกรรมจับคู่ธุรกิจเพื่อให้ผู้ประกอบการซัพพลายเชนพบปะกับค่ายรถด้วยเช่นกัน
อีกแนวคิดหนึ่งที่น่าสนใจคืออนุญาตให้นำเข้าชิ้นส่วนเทียร์ 1 ได้ แต่บังคับให้การผลิตเทียร์ 2 และเทียร์ 3 ต้องเกิดขึ้นในประเทศจริง ไม่ใช่เพียงการประกอบผิวเผิน วิธีนี้จะช่วยยกระดับเนื้อหาการผลิตภายในประเทศและยืดอายุซัพพลายเชนได้อย่างยั่งยืน
นอกจากนี้ที่ผ่านมารัฐได้มีการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญ เช่น ศูนย์ทดสอบยานยนต์และยางล้อแห่งชาติ (ATTRIC) เพื่ออำนวยความสะดวกแก่อุตสาหกรรม พร้อมมาตรการฝึกอบรม อัปสกิล และรีสกิลแรงงาน ส่วน BOI ยังมีทุนเพื่อเพิ่มขีดความสามารถการแข่งขันให้กับผู้ประกอบการที่ลงทุนในอุตสาหกรรมต้นน้ำและมีเงื่อนไขการถ่ายทอดเทคโนโลยี ซึ่งรัฐบาลและเอกชนก็มีการหารือกันในประเด็นนี้มาต่อเนื่อง
เจาะผลกระทบจากข้อตกลงการค้าเสรีและการแข่งขันจากจีน
ขณะเดียวกัน สุวัชร์ ศุภกาญจน์เดชากุล ประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท. ) ย้ำว่า ไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์อันดับ 10-11 ของโลก จุดแข็งคือซัพพลายเชน แต่ปัญหาสำคัญคือวอลลุ่มการผลิตไม่เพียงพอ โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับรถนำเข้าจากจีนซึ่งมีต้นทุนต่ำมากเพราะ Economy of Scale ที่ใหญ่
ซึ่งในปี 2025 จีนผลิตรถ EV กว่า 30 ล้านคันต่อปีจากทั่วโลกกว่า 90 ล้านคัน ทำให้ซัพพลายเออร์ไทยแข่งขันเรื่องต้นทุนได้ยาก
สุวัชร์ ศุภกาญจน์เดชากุล ประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท. )
พร้อมชี้ว่า รถไฟฟ้าที่ไหลเข้ามาสู่ไทยกว่า 60-70% เป็นรถนำเข้า โดยส่วนใหญ่จากจีน ส่วนการผลิตชดเชยในประเทศเพิ่งเริ่มต้น 1-2 ปี ทำให้สัดส่วนยังน้อย เมื่อรวมกับต้นทุนของการผลิตในประเทศที่ยังสูงและวอลลุ่มที่ไม่เพียงพอ ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยจึงรับแรงกดดันอย่างหนัก
อีกปัจจัยที่ส่งผลคือข้อตกลงการค้าเสรี เช่น FTA อาเซียน-จีน ทำให้รถจีนได้รับยกเว้นอากรนำเข้าในบางประเทศ ซึ่งทำให้ไทยสูญเสียเกราะป้องกันทางภาษีที่เคยช่วยให้สินค้าที่ผลิตในไทยแข่งขันได้
นอกจากนี้ ประเทศอื่นๆ ในภูมิภาค เช่น มาเลเซีย เริ่มใช้มาตรการปกป้องผู้ผลิตในประเทศมากขึ้น เช่น การกำหนดราคานำเข้าขั้นต่ำหรือการบังคับสัดส่วนการส่งออกสูง เพื่อปกป้องอุตสาหกรรมภายในประเทศ
แนวทางเอาตัวรอด ส่งออกและเจรจา FTA เพิ่ม
สุวัชร์เสนอว่าทางรอดของอุตสาหกรรมไทยคือการเพิ่มวอลลุ่มผ่านการส่งออก และการเจรจา FTA กับภูมิภาคใหม่ๆ เพื่อขยายตลาดส่งออก ปัจจุบันไทยผลิตรถยนต์ประมาณ 1.55 ล้านคัน
แบ่งเป็นส่งออกประมาณ 9.5 แสนคัน และจำหน่ายในประเทศ 5.5 แสนคัน ตลาดส่งออกหลักยังกระจุกตัวในเอเชีย (อาเซียน, เวียดนาม, อินโดนีเซีย), ออสเตรเลีย/โอเชียเนีย และตะวันออกกลาง ซึ่งคิดเป็น 75% ของการส่งออกทั้งหมด
พร้อมยังเรียกร้องนโยบายแบบ ‘Multi-pathway’ คือส่งเสริมฐานผลิต ICE ที่มีอยู่ควบคู่กับการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ ไม่ทิ้งของเก่าเพื่อวิ่งหาของใหม่เพียงอย่างเดียว พร้อมยกระดับซัพพลายเชนทั้งด้านนวัตกรรม เทคโนโลยี และบุคลากรให้สอดคล้องกัน
แนะถ่างภาษีสรรพสามิตขั้นบันได พร้อมจ่ายอุดหนุนกลางทาง
ด้าน ครรชิต ไชยสุโพธิ์ รองประธาน บริษัท เกรท วอลล์ มอเตอร์ แมนูแฟคเจอริ่ง (ประเทศไทย) จำกัด (GWM) ให้มุมมองจากค่ายรถจีนที่มาตั้งฐานการผลิตในไทย
โดยชี้ว่า มาตรการ EV3 / EV3.5 และเป้าหมายการผลิตรถไฟฟ้าในประเทศให้ได้ 30@30 ภายในปี 2030 เป็นนโยบายที่ดี แต่การสร้างห่วงโซ่การผลิตและเทคโนโลยีให้ครบถ้วนต้องใช้เวลามากกว่า 3-5 ปี
ครรชิต ไชยสุโพธิ์ รองประธาน บริษัท เกรท วอลล์ มอเตอร์ แมนูแฟคเจอริ่ง (ประเทศไทย) จำกัด (GWM)
พร้อมอธิบายว่ามีข้อจำกัดด้านเทคโนโลยีและชิ้นส่วนที่ไทยยังขาด เช่น เซลล์แบตเตอรี่ สายไฟกำลังสูง และอินเวอร์เตอร์ ในขณะที่ชิ้นส่วนทั่วไปอย่างตัวถัง พลาสติก ล้อ และโช้กอัป ไทยมีความพร้อมสูง ยกตัวอย่าง GWM ดึงบริษัทลูกอย่าง SVOLT มาลงทุนที่ชลบุรีเพื่อประกอบโมดูลและแพ็ก แต่การลงทุนผลิตเซลล์เองยังไม่คุ้มค่าเพราะตลาดในประเทศยังมีวอลลุ่มไม่เพียงพอ
นอกจากนี้ OEM ต้องรับผิดชอบต่อความปลอดภัยและคุณภาพตามกฎหมาย จึงไม่สามารถเสี่ยงใช้ชิ้นส่วนสำคัญจากผู้ผลิตรายใหม่ที่ยังไม่มีประสบการณ์ได้ทันที
ครรชิตแนะนำว่า OEM ควรผลิตในประเทศเฉพาะกลุ่มที่มีความต้องการสูง เพื่อสร้างวอลลุ่มและความคุ้มทุน ส่วนการนำเข้าควรจำกัดไว้เฉพาะรถเทคโนโลยีสูง รถพรีเมียม หรือตลาดเฉพาะกลุ่มที่ยอดขายต่ำ ไม่คุ้มลงทุนโรงงาน
ตัวอย่างเซกเมนต์ที่เป็นตลาดใหญ่ในไทยคือรถราคาต่ำกว่าหนึ่งล้านบาท โดยกลุ่ม SUV B-Segment (ประมาณ 6-8 แสนบาท) เป็นตลาดสำคัญที่มีการแข่งขันสูงทั้ง EV, Hybrid และ ICE
ทั้งนี้ ครรชิตยังเห็นด้วยกับแนวคิดการถ่างโครงสร้างภาษีสรรพสามิตเพื่อคืนความเป็นธรรมให้ผู้ผลิตภายในประเทศ
แต่เตือนว่ารัฐควรดำเนินการเป็นขั้นเป็นตอน ไม่เร่งรัดเกินไปในช่วงที่ตลาดมีการนำเข้าถึง 70% พร้อมเสนอให้เปลี่ยนวิธีการจ่ายเงินอุดหนุน จากเดิมที่จ่ายให้ผู้ซื้อรถยนต์ปลายทาง ไปเป็นการจ่าย ‘เงินอุดหนุนตรงกลางทาง’ ให้แก่ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยโดยตรง เพื่อให้มีเงินทุนรับการถ่ายทอดเทคโนโลยีและสะสมประสบการณ์ร่วมกับค่ายรถ
ดันไทยฮับ EV ส่งออก เร่งมาตรการหนุนผู้ผลิตขึ้นเทียร์ 2-3
ผู้บริหารระดับสูง GWM ยังกล่าวต่อว่า บริษัทเป็นค่ายแรกที่สามารถผลิตและส่งออกรถไฟฟ้า 100% เช่นรุ่น ORA Good Cat จากฐานการผลิตในไทยส่งไปยังประเทศต่างๆ เช่น มาเลเซีย ออสเตรเลีย และแอฟริกาใต้
โดยในปีที่ผ่านมา GWM ส่งออก ORA Good Cat กว่า 3,000 คัน และได้รับประโยชน์จากมาตรการ EV Board ที่ให้นับยอดส่งออกเป็น 1.5 เท่า
อย่างไรก็ตาม ความท้าทายหลักยังอยู่ที่ข้อกำหนดถิ่นกำเนิดสินค้าของแต่ละ FTA และนโยบายการจัดสรรโควตาของบริษัทแม่
อย่างไรก็ตาม ทั้งจากฝั่งรัฐและเอกชนมีความเห็นร่วมกันว่า ในระยะแรกเมื่อค่ายรถใหม่เข้ามาตั้งฐาน มักยังไม่มีซัพพลายเออร์ไทยเสนอราคาสำหรับชิ้นส่วนเทคโนโลยีสำคัญ จึงต้องดึงเทียร์ 1 จากต่างประเทศเข้ามาลงทุนและตั้งสาขาในไทย
โดยตั้งเงื่อนไขให้ซื้อชิ้นส่วนเทียร์ 2-3 จากผู้ผลิตไทยที่มีศักยภาพจริง ซึ่งต้องอาศัยการสนับสนุนทางการเงินและนโยบายเพื่อทำให้ผู้ประกอบการไทยสามารถรับการถ่ายทอดเทคโนโลยีได้
ท้ายที่สุดแล้ว อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยยังมีรากฐานที่แข็งแกร่ง แต่การเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้าและเทคโนโลยีใหม่เป็นความท้าทายที่ต้องจัดการด้วยนโยบายที่รอบคอบและการทำงานร่วมกันระหว่างรัฐและเอกชน
หากรัฐสามารถออกแบบมาตรการที่สร้างแรงจูงใจให้ค่ายรถและซัพพลายเออร์ต่างชาติเข้ามาลงทุนร่วมกับการยกระดับผู้ประกอบการไทยอย่างเป็นรูปธรรม
ไทยก็ยังมีโอกาสรักษาและต่อยอดมูลค่าเพิ่มในห่วงโซ่อุตสาหกรรม เพื่อไม่ให้แค่เป็นเพียง ‘ทางผ่าน’ แต่ยังคงเป็นฐานการผลิตที่สร้างมูลค่าให้ประเทศในระยะยาว
ชมคลิป
ภาพ: IM Imagery/shutterstock, MR. AEKALAK CHIAMCHAROEN/shutterstock