เยี่ยมชมโรงงาน BYD Thailand ครั้งแรก ผลิตอะไรในไทยบ้าง ? - HeadLight Magazine

Special Report by MAYT

ครั้งนี้ถือเป็นครั้งแรกที่เราได้เข้าไปเยี่ยมชมโรงงาน BYD Thailand จังหวัดระยอง แบบถึงพื้นที่สายการผลิตจริง ตั้งแต่การประกอบแบตเตอรี่ การผลิตชุดสายไฟ การปั๊มขึ้นรูปชิ้นส่วนตัวถัง โรงเชื่อม ไปจนถึงช่วงท้ายของสายการประกอบรถยนต์ แม้จะมีบางพื้นที่ที่ห้ามถ่ายภาพ และโรงพ่นสีที่ไม่ได้เปิดให้เข้าไปชมด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัยจากสารเคมี แต่โดยรวมก็ถือว่าได้เห็นกระบวนการผลิตรถยนต์หนึ่งคันตั้งแต่ต้นน้ำไปจนเกือบสุดปลายทาง

ก่อนเดินเข้าโรงงาน มีเรื่องหนึ่งที่น่าสนใจอยู่เหมือนกัน คือจังหวะเวลาของการเปิดโรงงานให้สื่อเข้าเยี่ยมชมครั้งนี้ เกิดขึ้นพร้อมกับการฉลองยอดผลิตรถยนต์ในประเทศไทยครบ 100,000 คัน และเป็นช่วงที่อุตสาหกรรมยานยนต์กำลังรอความชัดเจนเรื่องโครงสร้างภาษีสรรพสามิตอัตราใหม่พอดี

จะเป็นแผนที่วางไว้ล่วงหน้าอยู่แล้ว หรือเลือกจังหวะให้สอดคล้องกันก็คงตอบแทนไม่ได้ แต่สิ่งที่ชัดเจนคือ เรื่องที่ BYD ต้องการเล่าในวันนี้ไม่ได้มีเพียงตัวเลข 100,000 คัน เพราะตลอดงานมีการพูดถึงทั้งการลงทุนในประเทศไทย การจ้างงานคนไทย การใช้ชิ้นส่วนในประเทศ การพัฒนา Supplier รวมถึงการถ่ายทอดเทคโนโลยี ซึ่งล้วนเป็นตัวแปรที่มีน้ำหนักมากขึ้นเรื่อยๆ ต่อทิศทางอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยหลังจากนี้

เอาข้อมูลพื้นฐานกันก่อน โรงงาน BYD Thailand ตั้งอยู่ในนิคมอุตสาหกรรม WHA จังหวัดระยอง บนพื้นที่ประมาณ 600 ไร่ มีกำลังการผลิตรถยนต์สูงสุด 150,000 คัน/ปี และเป็นโรงงานประกอบรถยนต์แห่งแรกของ BYD ที่ตั้งอยู่นอกประเทศจีน

รถคันแรกที่ออกจากโรงงานอย่างเป็นทางการคือ BYD Dolphin เมื่อวันที่ 4 กรกฎาคม 2024 ซึ่งบังเอิญเป็นรถยนต์พลังงานใหม่คันที่ 8,000,000 ของ BYD ทั่วโลกด้วย ปัจจุบันโรงงานแห่งนี้ผลิตรถทั้งหมด 5 รุ่น ได้แก่ Dolphin, Atto 3, Seal 5 DM-i, Sealion 5 DM-i และ Sealion 6 DM-i เวลาผ่านมาราว 2 ปี โรงงานระยองผลิตรถสะสมครบ 100,000 คันแล้ว โดยคันที่ 100,000 คือ BYD Atto 3

รถทั้งหมดไม่ได้ถูกผลิตเพื่อขายในประเทศไทยอย่างเดียว โรงงานแห่งนี้ยังเป็นฐานส่งออกด้วย ข้อมูลจาก BYD ระบุว่า ช่วงครึ่งแรกของปี 2026 สัดส่วนรถส่งออกคิดเป็นประมาณ 40% ของการผลิตทั้งหมด และมียอดส่งออกสะสมมากกว่า 24,000 คัน ครอบคลุมมากกว่า 10 ประเทศและภูมิภาค ทั้ง ASEAN เอเชียใต้ ออสเตรเลีย และยุโรป ส่วนข้อมูลล่าสุดที่ได้รับระหว่างการเยี่ยมชมครั้งนี้ ตัวเลขสะสมขยับขึ้นไปอยู่ที่ประมาณ 27,000 คันแล้ว

โรงงานสามารถผลิตได้ทั้งรถพวงมาลัยขวาและพวงมาลัยซ้าย ตามตลาดปลายทาง อย่างเวียดนามและฟิลิปปินส์ก็มีรถพวงมาลัยซ้ายที่ผลิตออกจากโรงงานแห่งนี้ส่งไปจำหน่ายเช่นกัน

อีกตัวเลขที่ BYD พูดถึงค่อนข้างชัดคือเรื่องแรงงาน ปัจจุบันมีการจ้างงานประมาณ 6,000 คน ในจำนวนนี้ประมาณ 95% เป็นพนักงานสัญชาติไทย หากในอนาคตเดินกำลังการผลิตเต็ม 150,000 คัน/ปี จำนวนพนักงานคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 9,000 คน แม้ยังไม่ได้ระบุว่าสัดส่วนคนไทยในตอนนั้นจะอยู่ที่เท่าไร แต่บริษัทระบุว่ามีแนวทางผลักดันให้พนักงานไทยสามารถเติบโตขึ้นไปรับผิดชอบงานระดับบริหารได้มากขึ้น เรื่องนี้พอเดินเข้าโรงงานจริงก็เห็นภาพบางส่วน โดยเฉพาะโรงงานผลิตสายไฟที่มีพนักงานไทยประมาณ 99.3% ขณะที่โรงเชื่อมมีพนักงานมากกว่า 600 คน เป็นคนไทยประมาณ 98%

แต่มีอีกคำถามที่น่าสนใจกว่าจำนวนคน นั่นคือ รถที่บอกว่าผลิตในประเทศไทยนั้น มีชิ้นส่วนที่มาจากประเทศไทยจริงๆ มากแค่ไหน ? BYD ยอมรับว่า การผลิตรถในประเทศไทยยังมีต้นทุนสูงกว่าการนำเข้ารถสำเร็จรูปจากจีน เพราะ Supply Chain ในประเทศยังไม่สามารถรองรับได้ครบทุกระบบ ขณะเดียวกัน บริษัทก็อยู่ระหว่างเพิ่มสัดส่วนชิ้นส่วนในประเทศและดึงเทคโนโลยีการผลิตบางอย่างเข้ามาเพิ่มเติม

ข้อมูลจาก BYD ระบุว่า ปัจจุบันมีความร่วมมือกับผู้ผลิตและผู้จัดจำหน่ายชิ้นส่วนในประเทศไทยมากกว่า 266 ราย ในจำนวนนี้เป็นผู้ผลิตวัสดุและชิ้นส่วนภายในประเทศ 125 ราย และมีชิ้นส่วนที่ผ่านการรับรองมาตรฐาน TAI แล้วมากกว่า 1,090 รายการ Supplier เหล่านี้ไม่ได้มีเฉพาะบริษัทไทยหรือจีน แต่ยังมีบริษัทจากญี่ปุ่นและเกาหลีใต้รวมอยู่ด้วย เช่น Toyota Tsusho

ถ้าดูลงไปเป็นรายรุ่น ตัวเลข Local Content ของ Dolphin อยู่ที่ 44.30 – 45.84%, Atto 3 อยู่ที่ 45.54 – 47.71%, Seal 5 DM-i อยู่ที่ 43.03 – 44.86% และ Sealion 5 DM-i อยู่ที่ 45.02 – 46.95% ส่วนรุ่นที่มีสัดส่วนสูงที่สุดตอนนี้คือ Sealion 6 DM-i ซึ่งอยู่ที่ 51.52 – 53.57% พูดง่ายๆ คือ รถ BYD ที่ออกจากโรงงานระยองในปัจจุบัน ส่วนใหญ่มี Local Content อยู่แถว 40 กลางๆ จนถึง 50 ต้นๆ ขึ้นอยู่กับรุ่นและรุ่นย่อย

เรื่องนี้น่าจะต้องติดตามกันต่อในระยะยาว เพราะการมีโรงงานตั้งอยู่ในประเทศไทยเป็นเรื่องหนึ่ง แต่ประเทศไทยจะเก็บมูลค่าจากรถหนึ่งคันเอาไว้ได้มากแค่ไหนเป็นอีกเรื่องหนึ่ง เช่นเดียวกับคำถามว่า Supplier ไทยจะสามารถขยับจากการผลิตชิ้นส่วนทั่วไป ไปสู่ชิ้นส่วนที่มีเทคโนโลยีและมูลค่าเพิ่มสูงขึ้นได้หรือไม่

BYD บอกว่ามีแผนนำเทคโนโลยีขั้นสูงบางส่วนเข้ามาผลิตในประเทศไทย รวมถึงสนับสนุน Supplier ให้สามารถพัฒนาไปสู่การผลิตชิ้นส่วนเพื่อส่งออก และมีการถ่ายทอดองค์ความรู้ไปยังสถานศึกษาหลายแห่ง แต่ผลลัพธ์จะไปได้ไกลแค่ไหน คงต้องให้เวลาเป็นเครื่องพิสูจน์

ได้ข้อมูลกันพอสมควรแล้ว ทีนี้ลองเดินเข้าโรงงานกันจริงๆ พื้นที่แรกที่เราเข้าไปคือโรงงานประกอบ Battery Pack ซึ่ง BYD ระบุว่าเป็นฐานผลิต Battery Pack แห่งแรกของบริษัทนอกประเทศจีน ตัวเลขใน Press Release ระบุว่ามีทั้งหมด 3 สายการผลิต รองรับกำลังการผลิตสูงสุด 150,000 ชุด/ปี ส่วนข้อมูลที่ได้รับระหว่างการเยี่ยมชมระบุกำลังการผลิตปัจจุบันประมาณ 100,000 ชุด/ปี และรองรับรถได้หลายรุ่นทั้ง BEV และ PHEV

กระบวนการเริ่มจากการเรียง Cell แบตเตอรี่ ก่อนถูกดันเข้าเครื่องจักรอัตโนมัติ มีการ Scan Code วัดค่าความต้านทาน ทากาว และยิง Rivet จากนั้นจึงประกอบ Bracket หรือโครงยึด Cell เพื่อควบคุมช่องว่างระหว่าง Cell แต่ละก้อนให้เท่ากัน ทำความสะอาด ทากาวและยิง Rivet อีกครั้ง

จากนั้น Pack จะเข้าสู่กระบวนการเชื่อมด้วย Laser มีฝ่ายผลิตตรวจสอบคุณภาพและระบบการสื่อสารภายในแบตเตอรี่ รวมถึงการเชื่อมขาแผงวงจรด้วย Laser ก่อนเข้าสู่ขั้นตอนท้ายๆ อย่าง Dynamic Test ตรวจสอบการรั่วซึม ประกอบฝาครอบ และส่ง Battery Pack ที่เสร็จสมบูรณ์เข้าสู่สายการประกอบรถยนต์ต่อไป

เดินออกจากโรงงานแบตเตอรี่ เราไปต่อกันที่โรงงานผลิต Wire Harness หรือชุดสายไฟ ซึ่งบรรยากาศแตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัด เพราะพื้นที่นี้ยังใช้แรงงานมนุษย์ค่อนข้างมาก โรงงานสายไฟเริ่มเดินสายการผลิตตั้งแต่เดือนกันยายน 2024 ปัจจุบันผลิตได้ประมาณ 6,500 ชุด/เดือน และมีกำลังการผลิตสูงสุดประมาณ 10,000 ชุด/เดือน

ชุดสายไฟที่เราเห็นแบ่งหลักๆ เป็น 2 ส่วน คือชุดสายไฟบริเวณพื้นรถ และชุดสายไฟภายในห้องโดยสาร เครื่องจักรจะทำหน้าที่จับ ตัด ย้ำและต่อขั้ว ก่อนส่งต่อให้พนักงานจัดชุดตามรถแต่ละรุ่น ช่วงนี้แหละที่ใช้คนเป็นหลัก ตั้งแต่จัดตำแหน่งสายไฟ พันสายรวมกัน พันบริเวณข้อต่อ ไปจนถึงพันเก็บรายละเอียด และมีกฎวิธีการทำงานกำหนดเอาไว้ค่อนข้างชัดเจน เป็นภาพที่น่าสนใจ เพราะเรามักนึกถึงโรงงานรถยนต์ยุคใหม่ว่าเต็มไปด้วย Robot แต่ในความเป็นจริง งานบางประเภทที่มีชิ้นส่วนยืดหยุ่นและรายละเอียดเยอะ การใช้มือมนุษย์ยังมีบทบาทไม่น้อย

จากสายไฟ เราเดินต่อมายังโรงปั๊มขึ้นรูปโลหะ หรือ Stamping ซึ่งตรงนี้เริ่มเห็นภาพของการเปลี่ยนแผ่นเหล็กธรรมดาให้กลายเป็นชิ้นส่วนตัวรถ โรงงานมีแม่พิมพ์ทั้งหมด 67 ชุด สามารถปั๊มชิ้นส่วนได้ประมาณ 800 ชิ้น/ชั่วโมง กระบวนการหลักเริ่มจากขึ้นรูป ตัดและเจาะรู พับขอบ ก่อนขึ้นรูปเพิ่มเติมให้ชิ้นงานมีมิติตามต้องการ เครื่องจักรใหญ่สุดที่ใช้อยู่เป็น Press ขนาดแรงกด 7,900 ตัน และยังมี Tryout Press ขนาด 2,500 ตัน หลังจากปั๊มเสร็จ Robot จะหยิบชิ้นงานวางลงบนสายพาน เพื่อตรวจสอบและ Packing ก่อนส่งต่อไปยังโรงเชื่อม

พอเดินเข้าสู่โรงเชื่อม บรรยากาศเปลี่ยนไปอีกแบบ เพราะตรงนี้คือภาพของ Automation ที่หลายคนน่าจะจินตนาการถึงเวลาพูดคำว่าโรงงานรถยนต์สมัยใหม่ โรงเชื่อมกินพื้นที่ประมาณ 70,000 ตารางเมตร แบ่งเป็น 2 ชั้น มีสายการผลิตทั้งหมด 20 สาย 200 Station และ Robot 520 ตัว สามารถรองรับการผลิตรถได้สูงสุด 10 รุ่น และทำกำลังการผลิตได้ถึง 45 คัน/ชั่วโมง

เริ่มจากสายประกอบประตูด้านซ้ายและขวา ซึ่งกินพื้นที่ประมาณ 15% ของโรงเชื่อมและยังเป็นการทำงานร่วมกันระหว่างคนกับ Robot จากนั้นเข้าสู่การประกอบตัวถังด้านข้างเข้ากับพื้นรถ มี Robot เชื่อม 14 ตัว ก่อนส่งต่อไปยัง Station เชื่อมหลังคาด้วย Laser หลังจากเชื่อมหลังคาเสร็จ ยังมี Robot ทำหน้าที่ตกแต่งรอยเชื่อมและเชื่อมเพิ่มเติม ส่วนบางขั้นตอนอย่างการประกอบพื้นและเชื่อม Strut ใช้ Robot 100%

เมื่อโครงตัวถังเริ่มมีหน้าตาเป็นรถครบทั้งคัน ก็จะเข้าสู่ Station สำหรับประกอบประตูทั้งสองฝั่ง มี Robot ช่วยปรับตั้งตำแหน่งประตู ก่อนยกและขนย้ายตัวถังไปยังโรงพ่นสี โรงพ่นสีเป็นส่วนเดียวของกระบวนการหลักที่เราไม่ได้เข้าไปดู เจ้าหน้าที่แจ้งว่ามีข้อจำกัดเรื่องความปลอดภัยจากสารเคมี แต่ข้อมูลจาก BYD ระบุว่าโรงพ่นสีใช้กระบวนการแบบน้ำ 3C2B มี Robot 19 ตัวสำหรับงานทากาวภายในและใต้ท้องรถ ขณะที่การพ่นสีรองพื้นและสีจริงใช้ Robot อีก 64 ตัว

หลังผ่านโรงพ่นสี ตัวถังจะถูกส่งเข้าสู่สาย Final Assembly เพื่อประกอบชิ้นส่วนที่เหลือ ตั้งแต่ Dashboard กระจก พรม มอเตอร์ ระบบส่งกำลัง ระบบปรับอากาศ เติมน้ำยาและของเหลวต่างๆ จนกระทั่งจากโครงเหล็กเปล่าๆ กลายเป็นรถหนึ่งคันที่พร้อมวิ่งออกจากโรงงาน ช่วงท้ายมีจุดหนึ่งที่ผมว่าน่าสนใจดี เป็นพื้นที่ตรวจสอบคุณภาพลักษณะคล้ายอุโมงค์สำหรับจับความผิดปกติของรถแต่ละคัน

ไม่ต้องมีป้ายอธิบายอะไรมากมายก็ดูออกจากทิศทางของรถว่าเกิดอะไรขึ้น คันไหนผ่านก็เลี้ยวซ้าย ออกไปจอดยังพื้นที่ด้านนอก เตรียมขึ้นรถ Transport ส่งต่อให้ Dealer ส่วน คันไหนไม่ผ่านก็เลี้ยวขวา กลับเข้าไปแก้ไข ก่อนนำมาตรวจสอบกันใหม่

อีกเรื่องที่ถูกพูดถึงระหว่างการเยี่ยมชมครั้งนี้หนีไม่พ้นโครงสร้างภาษีสรรพสามิตอัตราใหม่ ซึ่ง BYD แสดงความเห็นว่าเห็นด้วยกับแนวทางดังกล่าว และพร้อมปรับกลยุทธ์ให้สอดคล้องกับการแข่งขัน ในมุมของ BYD ซึ่งลงทุนตั้งฐานการผลิตในประเทศไทยไปแล้ว นโยบายที่ให้น้ำหนักกับการผลิตและการใช้ชิ้นส่วนในประเทศย่อมเป็นประโยชน์กับผู้ผลิตที่มีโรงงานอยู่ในไทย ขณะเดียวกัน หากโครงสร้างภาษีใหม่มีผลบังคับใช้ บริษัทก็ต้องกลับไปพิจารณาว่า จะนำรถรุ่นใดหรือเทคโนโลยีอะไรเข้ามาผลิตในประเทศไทยเพิ่มเติม ส่วนภาระการผลิตชดเชยตามมาตรการ EV 3.0 ทาง BYD ระบุว่าดำเนินการครบถ้วนแล้ว ขณะที่ EV 3.5 คาดว่าจะผลิตชดเชยได้ครบภายในปี 2027

หลังเดินกันตั้งแต่ Battery Pack ผ่านสายไฟ แผ่นเหล็ก โรงเชื่อม จนไปถึงรถสำเร็จรูป สิ่งที่เห็นจากโรงงานครั้งนี้คือ BYD ระยองไม่ได้มีหน้าที่เพียงนำชิ้นส่วนสำเร็จรูปจากจีนมาประกอบรวมกันเป็นรถแล้วขายในประเทศไทย เพราะมี Process สำคัญหลายอย่างเกิดขึ้นที่นี่ ตั้งแต่ Stamping, Welding, Battery Pack, Wire Harness, Paint Shop ไปจนถึง Final Assembly แต่ถ้าถามว่านี่เพียงพอหรือยัง คำตอบคงไม่ได้อยู่ที่ยอดผลิต 100,000 คัน

สิ่งที่น่าติดตามหลังจากนี้มากกว่าคือ เมื่อกำลังการผลิตขยับเข้าใกล้ระดับ 150,000 คัน/ปีแล้ว สัดส่วน Local Content ที่ปัจจุบันอยู่ประมาณ 43 – 54% จะเพิ่มขึ้นได้อีกมากแค่ไหน เทคโนโลยีอะไรจะถูกนำเข้ามาผลิตในประเทศไทย Supplier ไทยจะได้รับงานที่มีมูลค่าเพิ่มสูงขึ้นหรือไม่ และแรงงานไทยจะสามารถขยับจากสายการผลิตขึ้นไปสู่งานด้านวิศวกรรมและระดับบริหารได้มากน้อยเพียงใด

การลงทุนสร้างโรงงานเป็นเพียงจุดเริ่มต้นเท่านั้น สิ่งที่จะบอกได้มากกว่าว่าโรงงานแห่งหนึ่งมีความหมายต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทยแค่ไหน คือ สุดท้ายแล้วรถหนึ่งคันที่ออกจากสายการผลิต สามารถสร้างมูลค่าและทิ้งองค์ความรู้เอาไว้ในประเทศไทยได้มากเท่าไร ส่วนคำตอบของเรื่องนั้น คงต้องดูกันต่อจาก 100,000 คันแรกครับ…

————–//————–