การบินไทย Best Come Back ตกหลุมอากาศ ลุ้นกัปตัน CEO ใหม่กู้วิกฤต - มติชนสุดสัปดาห์

บทความพิเศษ | ศัลยา ประชาชาติ

ในช่วงที่ “การบินไทย” มืดมนที่สุด สายการบินแห่งนี้มีตัวเลขขาดทุนสะสมมหาศาลพุ่งไปอยู่ในระดับหลายแสนล้านบาท เฉพาะปี 2563 มีผลขาดทุนสุทธิมากถึง 141,171 ล้านบาท สูงสุดเป็นประวัติการณ์ เนื่องจากเผชิญกับวิกฤต “โควิด-19”

และหากมองย้อนกลับไปช่วงเข้าแผนฟื้นฟูฯ น่าจะเป็นยุคที่การบินไทยมีระบบบริหารจัดการที่เข้มงวดและมีวินัยมากที่สุดในประวัติศาสตร์ ที่ส่งไม้ต่อมาตั้งแต่ยุค “ชาญศิลป์ ตรีนุชกร” ซีอีโอผู้เป็น “ผู้ห้ามเลือด” ช่วงโควิด-19 ระบาดปี 2563-2564

ส่งมาให้ “สุวรรธนะ สีบุญเรือง” ซีอีโอผู้เป็น “ผู้ทำแผล” ในปี 2564-2565

และ “ชาย เอี่ยมศิริ” ซีอีโอผู้เป็น “ผู้ดูแลหลังแผลตกสะเก็ด” หลังจากที่ CEO 2 ท่านแรกผ่าตัดเย็บแผล

โดยปี 2568 ที่ผ่านมาเป็นปีที่การบินไทยมีผลประกอบการที่โดดเด่น มีรายได้ 194,210 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 1.2% กำไรสุทธิ 30,940 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 215% จากปีก่อนหน้า สูงสุดเป็นประวัติการณ์ในรอบ 65 ปี ตั้งแต่ตั้งเปิดสายการบินมา จากการให้บริการด้วยเครื่องบิน 80 ลำ ครอบคลุม 63 จุดบินใน 27 ประเทศ ขนส่งผู้โดยสาร 16.46 ล้านคน เพิ่มขึ้น 2.0%

อีกทั้งยังเป็นปีที่การบินไทยกลับมาจ่ายเงินปันผลให้ผู้ถือหุ้นได้ในอัตรา 0.21 บาทต่อหุ้น ซึ่งถือเป็นการจ่ายเงินปันผลในรอบ 14 ปี

พร้อมเร่งเติมศักยภาพการแข่งขันในตลาดด้วยการเพิ่มกำลังการผลิตด้วยการทยอยรับมอบเครื่องบินใหม่ในปี 2569 เพิ่มอีกกว่า 20 ลำ เพื่อรองรับความต้องการเดินทางที่เติบโตต่อเนื่อง

เช่นเดียวกับฐานะทางการเงินที่มีกระแสเงินสดรวมถึง 123,560 ล้านบาท แข็งแกร่งพร้อมรองรับความเสี่ยงและความไม่แน่นอนทางธุรกิจที่อาจเกิดขึ้นอีก

สะท้อนเส้นทางที่เรียกว่า “Best Come Back” ได้อย่างชัดเจน โดยเฉพาะในเชิงการบริหารต้นทุนและปรับโครงสร้างหนี้ที่มีประสิทธิภาพ วางรากฐานการเติบโตอย่างมั่นคงและยั่งยืนในระยะยาว

การเติบโตที่ชัดเจนนี้ยังส่งโมเมนตัมต่อเนื่องถึงปี 2569 โดยเฉพาะไตรมาส 1/2569 ที่มีรายได้ 51,029 ล้านบาท กำไรสุทธิ 10,107 ล้านบาท

และแม้ว่าไตรมาส 2/2569 จะเผชิญวิกฤตราคาน้ำมันจากปัญหาความขัดแย้งตะวันออกกลางตั้งแต่เดือนมีนาคม ต้นทุนน้ำมันขยับจากประมาณ 30% เป็นกว่า 40% ของต้นทุนการดำเนินงานทั้งหมด แต่ในไตรมาส 2/2569 การบินไทยก็มีรายได้ 48,621 ล้านบาท กำไรสุทธิ 1,537 ล้านบาท

ส่งผลให้ผลประกอบการครึ่งแรกของปี 2569 มีรายได้ 99,650 ล้านบาท และมีกำไรสุทธิ 11,645 ล้านบาท

ท่ามกลางการเติบโตที่ดีต่อเนื่องนี้ กระแส “คลื่นใต้น้ำ” ก็กระเพื่อมแรงขึ้นเช่นกัน โดยเฉพาะกระแสข่าวบอร์ดเริ่มไม่ปลื้มซีอีโอเล็ดลอดออกมาเป็นระยะ ทั้งเรื่องการสั่งซื้อเครื่องบินใหม่ การลงทุนศูนย์ซ่อม MRO อู่ตะเภา ฯลฯ

รวมถึงข่าวการเตรียมสรรหาซีอีโอใหม่แทน “ชาย เอี่ยมศิริ” ที่บอร์ดเพิ่งมีคำสั่งให้หยุดปฏิบัติหน้าที่ ซึ่งจะครบวาระบริหารในวันที่ 31 มกราคม 2570

กระทั่งมาเกิด “น้ำท่วมใหญ่” เมื่อวันที่ 26-28 กันยายน ที่เกิดปรากฏการณ์กระเป๋าสัมภาระผู้โดยสารล่าช้า เที่ยวบิน Delay เป็นเวลาหลายชั่วโมง ในช่วงวันที่ 26-29 กันยายน 2569 จากปัญหาขาดแรงงานในส่วนภาคพื้นที่ที่ไม่สามารถออกมาทำงานได้

จากกระเป๋าโดยสารล่าช้ากระทบลามไปทั้งระบบ ตั้งแต่การขนสัมภาระ การโหลดสินค้า การจัดเตรียมเครื่องบิน ฯลฯ เพียงแค่ 4-5 วันมีกระเป๋าโดยสารค้างไม่ถึงมือผู้โดยสารพุ่งไปกว่า 10,000 ใบ

จึงเป็นจังหวะที่ “ลวรณ แสงสนิท” ประธานบอร์ด เรียกประชุมบอร์ดวาระพิเศษ พร้อมสั่งปลด “ชาย เอี่ยมศิริ” ซีอีโอ ออกจากตำแหน่งก่อนสิ้นสุดสัญญาจ้างถึง 4 เดือนเมื่อ 2 ตุลาคม พร้อมประกาศแต่งตั้ง “สัมฤทธิ์ สำเนียง” 1 ใน 15 กรรมการ อดีตผู้บริหารระดับสูงจาก ปตท.สผ. เข้ามานั่งรักษาการแทนทันทีในวันเดียวกัน

แม้วิกฤตครั้งนี้จะเป็นการ “ตกหลุมอากาศ” เพียงแค่ระยะสั้นๆ ราว 1 สัปดาห์ แต่ก็ต้องยอมรับว่าสร้างความเสียหายไม่น้อย โดยเฉพาะความเชื่อมั่นที่มีต่อการบินไทย รวมถึงผลกระทบต่อภาพลักษณ์ของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และภาคการท่องเที่ยวของประเทศ

แหล่งข่าวในอุตสาหกรรมการบินระบุว่า อีกประเด็นที่น่าเป็นกังวลสำหรับการบินไทยคือ ผู้โดยสารที่ได้รับผลกระทบฟ้องเรียกค่าเสียหายจากการเดินทางไม่ได้ ทั้งค่าโรงแรม ค่ารถ ค่าตั๋วเครื่องบิน ซึ่งจะทำให้ไตรมาส 3 ที่ปกติเป็นโลว์ซีซั่นอยู่แล้วจะยิ่งดิ่งหนักเข้าไปอีก

และความเสียหายที่เกิดขึ้นจะถูกบุ๊กในผลประกอบการไตรมาส 4 ซึ่งน่าจะฉุดทั้งในส่วนของรายได้และกำไรมหาศาล เพราะมีการยกเลิกเที่ยวบินในช่วงดังกล่าวไปราว 30-40% จึงมองว่าตัวเลขรายได้สะดุดไปราว 2 สัปดาห์ หากประเมินค่าจากภาวะปกติที่มีรายได้เฉลี่ยประมาณ 15,000 ล้านบาทต่อเดือน คาดว่าความสูญเสียเบื้องต้นในครั้งนี้น่าจะไม่ต่ำกว่า 5,000 ล้านบาท

ขณะที่ในมุมความเชื่อมั่นของนักลงทุนนั้นพบว่าหุ้น THAI ปิดตลาดวันที่ 28 กันยายน 2569 ที่ 6.15 บาท ก่อนลดลงมาอยู่ที่ 6.05 บาทในวันที่ 29 กันยายน และลดลงแรงเหลือ 5.70 บาทในวันที่ 30 กันยายน และร่วงต่อเนื่องมาปิดที่ 5.65 บาทในวันที่ 1 ตุลาคม

เท่ากับว่าภายใน 3 วันทำการ ราคาหุ้น THAI ลดลงจาก 6.15 บาท เหลือ 5.65 บาท หรือลดลง 0.50 บาท คิดเป็นประมาณ 8.13%

ว่ากันว่า การบินไทยมีปัญหาเชิงโครงสร้างในองค์กรมาเป็นระยะ และรอจังหวะเปลี่ยนผ่านอำนาจบริหารผ่าน “ซีอีโอ” คนใหม่อยู่ วิกฤตครั้งนี้จึงเป็นจังหวะและเหตุผลที่ลงตัวในการเปลี่ยนตัวซีอีโอ

ทั้งนี้ หากดูโปรไฟล์ผู้สมัครซีอีโอทั้ง 7 คนที่ผ่านคุณสมบัติ พบว่า แต่ละคนโปรไฟล์ไม่ธรรมดา โดยนายกรกฎ ชาตะสิงห์ (อดีตประธานเจ้าหน้าที่สายการพาณิชย์) มีเส้นทางการทำงานจากหลากหลายสายงาน ทั้งต่างประเทศและในประเทศ และมาเติบโตในสายงานขายและการพาณิชย์

นางวรางคณา ลือโรจน์วงศ์ (ประธานเจ้าหน้าที่หน่วยธุรกิจการบิน) เติบโตจากพนักงานต้อนรับภาคพื้นดิน ปัจจุบันดูแลกลุ่มธุรกิจสนับสนุนการบิน (Non-aviation) ทั้งระบบ

นายเชิดพันธ์ โชติคุณ (ประธานเจ้าหน้าที่สายช่าง) เติบโตในสายวิศวกรรมและเทคนิคของการบินไทย

นายชวาล รัตนวราหะ (ประธานเจ้าหน้าที่สายปฏิบัติการ) เติบโตจากฝ่ายทดสอบและพัฒนาการบิน

นายวิวัฒน์ ปิยะวิโรจน์ (อดีตผู้บริหารสายการพาณิชย์) ผู้ริเริ่มแผนกระบวนการนำเทคโนโลยีดิจิทัลมาใช้ (Digital Transformation) เป็นอดีตผู้บริหารที่ได้ยื่นใบลาออกผ่านโครงการร่วมใจเสียสละเพื่อองค์กรเมื่อปี 2563

นายนนท์ กลินทะ (อดีตประธานเจ้าหน้าที่สายการพาณิชย์และกลยุทธ์) เติบโตมาในสายงานพาณิชย์และการขาย

และนายชาย เอี่ยมศิริ (ปัจจุบันถูกสั่งให้หยุดปฏิบัติหน้าที่ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร) ทำงานกับการบินไทยมา 41 ปี เติบโตในสายงานการเงิน และขึ้นดำรงตำแหน่งประธานเจ้าหน้าที่บริหาร (ซีอีโอ) เมื่อ 1 กุมภาพันธ์ 2566

โจทย์สำคัญของ “ซีอีโอ” ใหม่ที่จะเข้ามารับช่วงบริหารต่อ นอกจากด้านการขับเคลื่อนตัวรายได้และกำไรแล้ว ยังต้องเร่ง “กอบกู้” ภาพลักษณ์ของสายการบิน รวมถึงความเชื่อมั่นผู้โดยสาร และความเชื่อมั่นนักลงทุนให้กลับคืนมาโดยเร็ว